<em id="4kjvf"></em>

      <button id="4kjvf"><object id="4kjvf"></object></button>
      1. <rp id="4kjvf"><object id="4kjvf"><input id="4kjvf"></input></object></rp>

      2. <tbody id="4kjvf"></tbody>

        <button id="4kjvf"><acronym id="4kjvf"></acronym></button>

      3. <em id="4kjvf"><ruby id="4kjvf"><input id="4kjvf"></input></ruby></em>

        <dd id="4kjvf"></dd>
      4. <th id="4kjvf"><sub id="4kjvf"></sub></th>
        <span id="4kjvf"></span>

        深圳市電明科技股份有限公司官方網站

        中文版  |  English

        “一帶一路”沿線公路交通基礎設施發展戰略研究

        發布時間:2021-08-19 16:19

        轉載于微信公眾號“中國公路”

        一、前言

        “一帶一路”倡議是中國為了推動經濟全球化深入發展而提出的國際合作新模式 ?;A設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域?!耙粠б宦贰标懮弦詠啔W大陸為重點,依托綜合交通干線的經濟集聚和輻射功能,陸上共同打造六大經濟走廊?!耙粠б宦贰标懮涎鼐€國家和地區,普遍存在交通不便利、基礎設施相對落后的情況,要想加快經濟發展,必須搞好包括公路在內的交通基礎設施建設。公路交通靈活方便,具有獨特的技術經濟優勢,公路交通基礎設施建設是實現“一帶一路”陸上互聯互通的關鍵,打通“一帶一路”沿線的缺失、瓶頸路段,提升沿線公路基礎設施水平,有助于改變目前制約“一帶一路”沿線國家深化合作的基礎設施薄弱環節?!敖z綢之路經濟帶”由歐亞大陸上 50 多個國家組成和支撐,這些國家在政治、經濟、文化、宗教、地理自然條件等方面具有復雜性和多元化特征 ,實現“一帶一路”公路基礎設施的互聯互通,存在諸多制約因素和挑戰,亟需戰略層面的研究和指引。

         

        二、“一帶一路”沿線陸上主要走廊公路基礎設施互聯互通現狀評估

        (一)中巴經濟走廊公路設施互聯互通

        1可達性。1978 年喀喇昆侖公路建成,2015 月喀喇昆侖公路擴建通車,喀什到瓜達爾港已經整體聯通,部分公路在改擴建。

         

        2可靠性。喀喇昆侖公路沿線山巒疊嶂,雪峰林立,地震斷裂發育,存在山體滑坡、雪崩和泥石流等災害 ,每年夏季是自然災害高發時期,改擴建后受害幾率減小,公路基礎設施的可靠性逐步提高。

        3經濟性。喀喇昆侖公路全線設計時速多為40~60 km/h,部分路段時速可達 100 km/h,改擴建后有效減少了物流時間和運輸成本。

         

        (二)孟中印緬經濟走廊公路設施互聯互通

        1可達性。修建于第二次世界大戰期間的史迪威公路是孟中印緬地區公路聯通的歷史典范,處于年久失修狀態。2007  4 月中國騰沖至緬甸密支那二級公路通車,中國和印度陸上公路聯通具有硬件可行性,目前中緬公路(昆明—仰光)可通行,整體路況不佳。孟中印緬公路通道主要有北線、南線和中線三條。

         

        2可靠性。中國段昆明至騰沖已經全部高速化,騰沖至猴橋高速公路于 2017  3 月動工,預計2020 年完工;緬甸、印度以及孟加拉國三國在走廊區域內的道路以三級公路為主??傮w上看,孟中印緬經濟走廊公路頻繁穿越山川、谷地和河流,公路技術等級和地質條件較差,線形較差,受到自然環境和災害影響較大。

         

        (3)運輸效能。中國長期保持緬甸第一大貿易伙伴、第一大出口市場和第一大進口來源國地位,中緬邊貿主要以公路汽車運輸為主。孟中印緬經濟走廊中邊貿需求較大,但是受限于公路口岸的通關能力和國際公路的技術等級,因此,公路運輸能力和效率有待提升。

         

        (三)中蒙俄經濟走廊公路設施互聯互通

        1可達性。中蒙俄經濟走廊有滿洲里、二連浩特和策克三個主要國際交流合作口岸。公路通道主要走向及關鍵節點有:大連—滿洲里—烏蘭巴托—莫斯科、北京—二連浩特—烏蘭巴托—莫斯科,以及西安—策克—烏蘭巴托—莫斯科等。

        2可靠性。蒙古國和俄羅斯遠東地區公路交通基礎設施落后。蒙古國公路鋪裝率較低,大量路段年久失修,路況較差。

        3運輸效能。中蒙俄經濟走廊的兩條主要通道集中在我國東部地區和蒙古國東部地區,無法全方位輻射蒙古國。蒙古國西部大量的煤炭產品外運不便。中國西南、西北地區的產品出口蒙俄需要繞道二連浩特,運輸成本較高。俄羅斯遠東地區的交通基礎設施難以有效支撐陸??站C合物流系統,既造成了該地區經濟發展的孤立,也影響俄羅斯銜接歐亞的過境運輸能力。

         

        (四)中國– 中南半島經濟走廊公路設施互聯互通

        1可達性。①昆明—磨憨—磨丁—納堆—萬象公路于 2002 年全線貫通,全長超過 1660 km,其中我國境內路面全部實現瀝青鋪裝,老撾境內以三級公路為主。②昆曼國際公路全長為 1880 km,東起昆玉高速公路入口,止于泰國曼谷。2013 12 月會曬大橋正式貫通,橫跨三個國家的昆曼大通道正式全線無縫連接。③昆明—河口(中國)—老街—河內公路。201310月云南鎖蒙高速公路正式運營,標志著昆明至河口高速公路全線通車,全長為 79 km。④南寧—憑祥友誼關—諒山—河內公路。2005  12 月,我國第一條連接東盟國家的高速公路——廣西南寧至友誼關高速公路建成通車。諒山到河內高速公路正在建設中,全長為 155.7 km,起點為河內清池橋,終點為諒山友誼口岸。

        2可靠性。中國–中南半島經濟走廊公路基礎交通設施互聯互通度較高,并且公路等級較高,技術狀況良好,依托傳統公路口岸開展貿易和運輸具有較好的歷史基礎。

        3運輸效能。①昆明 — 萬 象 公 路 全 長為 1660km,公路全程行駛時間大約需要24 h。昆明至老撾瑯勃拉邦開設有國際班車,公路全程行駛時間大約需要20 h。②昆明—萬象—曼谷高速公路全長為 1880 km,不考慮通關時間,大約需要30 h,作為國際物流通道,運輸效能較高。③南寧—憑祥友誼關(公路口岸)—諒山—河內公路全長為400 km,不考慮通關時間,大約需要 7 h,運輸效率較高。

         

        三、“一帶一路”沿線公路基礎設施發展面臨的制約因素

        第一,“一帶一路”沿線公路交通基礎設施建設受合作國家的政治、經濟和社會穩定性影響較大?!耙粠б宦贰毖鼐€各國在政治、經濟、文化和宗教上存在較大差異,地緣政治錯綜復雜,部分國家動蕩不穩,不同黨派對華政策也不盡相同。公路建設投資大且周期長,易受沿線國家的政治和市場風險影響。同時,“一帶一路”沿線也存在一些恐怖主義、跨國犯罪等非傳統不安全因素 ,這些不安全因素給“一帶一路”沿線公路交通基礎設施的建設、運營帶來了安全隱患,增加了沿線地區合作的難度和成本。

        第二,“一帶一路”倡議涉及的國家和地區經濟發展不均衡,公路項目融資難度大?!百Y金融通”是交通基礎設施建設項目的重要支撐,“一帶一路”倡議涉及的國家和地區眾多,不同國家的經濟發展水平和市場開放程度差別顯著。不少區域基礎設施建設落后、線路規劃欠合理、電力短缺、生產資料相對缺乏、法律法規和信用體系不建全等,給公路交通基礎設施建設的推進帶來了很大阻礙,導致公路交通設施建設面臨投資模式單一、融資難度大、市場風險大等問題。

        第三,沿線地區公路建設技術標準不統一、規劃協調不足,發展藍圖缺乏對接。在“一帶一路”沿線國家和地區中,各地區在公路規劃、設計、技術、施工、采購、安裝、管理等多個領域的標準差異較大,跨國公路交通基礎設施合作項目缺少共同的規劃與發展藍圖。國際公路運輸也存在協調不足、流程標準不一、通關手續繁多、運營成本高、執法互認度低等問題。

        第四,“一帶一路”沿線公路交通建設面臨復雜的自然條件和惡劣氣候挑戰,技術難度高。沿線公路建設不僅面臨高溫、極寒等惡劣天氣,也會遇到艱險復雜山區、膨脹土、沙漠等特殊地質和生態脆弱地區建設條件的挑戰。施工技術和安全問題是“一帶一路”公路基礎設施建設面臨的重大問題。這些不利條件嚴重制約著我國與沿線各國公路交通基礎設施互聯互通的進一步發展。

         

        四、“一帶一路”沿線公路基礎設施的發展目標和策略

        (一)總體目標

        構建“一帶一路”沿線公路交通運輸體系,服務于國家“一帶一路”倡議,以公路交通運輸促進沿線國家與地區的設施聯通、貿易聯通、民心相通,打造區域命運共同體。

        (二)發展原則

        1統籌規劃,綜合發展。充分利用公路運輸的便捷性和靈活性,合理配置、集約利用公路交通運輸資源,考慮其他運輸銜接,統籌交通、經濟、人口、產業和生態環境,促進沿線國家地區的設施聯通、貿易聯通、民心相通。

        2立足現有,提升能力。充分利用“一帶一路”沿線國家和地區的現有公路交通運輸網絡,依據現有公路通道的可達性、可靠性和運輸效能,進行既有公路通道的改擴建和能力提升。

        3聚焦關鍵,構建路網。聚焦樞紐城市和口岸、港口、機場等關鍵節點,建設關鍵工程和重點項目,打通關鍵通道的缺失路段,暢通瓶頸路段,構建骨干高速路網,實現“一帶一路”沿線國家和地區高效互聯互通。

        4交流對接,共同發展。以公路建設為契機,促進沿線國家公路運輸網絡建設以及技術交流和標準對接,實現優勢互補和共同發展。

         

        (三)推進策略

         

        根據“一帶一路”倡議,結合公路運輸技術經濟屬性,重點考慮中蒙俄、中巴、孟中印緬、中國– 中南半島等四個經濟走廊的公路基礎設施發展規劃和建設問題。陸上公路國際大通道總體建設和推進思路設定如下:以需求和基礎定走向,以走向定自然和環境障礙,以自然和環境障礙定關鍵工程,以關鍵工程定技術解決方案。策略包含五個方面:①根據主要經濟走廊規劃部署建設方向,與其他交通方式形成合力;②根據社會經濟活動指標,識別走廊中樞紐和節點性城市,匹配交通需求;③以關鍵性公路口岸為抓手,積極促成技術標準統一或協調,宣傳中國公路標準;④綜合運用技術和管理手段,提升既有公路線路的運行能力和可靠度;⑤優先實現關鍵性節點城市的聯通,形成支撐經濟帶的骨干公路網。

         

        五、“一帶一路”沿線陸上主要走廊公路基礎設施發展路徑和重大工程建議

        (一)中巴經濟走廊

        1發展路徑。針對中巴經濟走廊公路交通基礎設施使用條件惡劣、極端環境影響大的特點,以烏魯木齊、喀什作為區域性公路樞紐節點,重點規劃雷克特—伊斯蘭堡(KKH 二期)公路、卡拉奇至拉合爾高速、伊斯蘭堡—德拉伊斯梅爾汗—蘇拉布國道,打通中巴經濟走廊缺失路段,提升喀喇昆侖公路的技術等級,考慮未來建設中巴高速公路可行性,構建面向南亞和西亞的公路網絡,重點建設南北向公路網,以拉合爾至卡拉奇高速為核心,高效聯通瓜達爾港,構建便捷出海公路通道,強化國防和物流功能。

        2重大工程建議。喀什(中國)—伊斯蘭堡(巴基斯坦)一級公路項目,按照一級公路技術標準升級喀喇昆侖公路,提升中巴經濟走廊公路通道的可靠性和通行效率。

         

        (二)孟中印緬經濟走廊

        1發展路徑。針對孟中印緬經濟走廊公路通道“聯而不通、通而不暢”的主要問題,重點解決現有公路的等級偏低問題,對有條件的路段進行升級改造,并積極拓展融資渠道,聚焦通道沿線重要節點性城市之間的骨干高速路網,重點規劃發展三大關鍵公路通道:①昆明—瑞麗—曼德勒—仰光國際高速公路;②緬甸密支那—印度雷多國際公路提升項目(二級公路改造工程);③曼德勒—皎漂—達卡等級公路建設工程。以重點口岸為抓手,提升公路技術等級,優先建設發展孟中印緬國際公路通道南線方案,提升互聯互通聯通水平。加強政治互信,提升營商環境,通過能源通道項目助推公路互聯互通建設。

        2重大工程建議。推進昆明—瑞麗—曼德勒—仰光國際高速公路項目,可升級現有的低等級公路通道,構建快速、便捷和可靠度高的國際高速公路通道。

         

        (三)中蒙俄經濟走廊

         

        1發展路徑。針對中蒙俄經濟走廊中蒙古國和俄羅斯遠東地區公路交通基礎設施落后的問題,聚焦大連—滿洲里—烏蘭巴托—莫斯科、北京—二連浩特—烏蘭巴托—莫斯科、西安—策克—烏蘭巴托—莫斯科三大公路通道,充分利用滿洲里、二連浩特和策克三個主要口岸,提升二連口岸、滿洲里口岸既有路線的技術等級,新建策克公路口岸的重載公路,提升公路口岸的通關效率,對接蒙古國重型煤炭運輸車輛,降低換裝效率損失,增強中蒙俄經濟走廊公路運輸的競爭力和吸引力。

        2重大工程建議。論證策克(中國)—達蘭扎德嘎德(蒙古國)高等級公路項目,蒙古國南戈壁省的省會達蘭扎德嘎德是蒙古中南部的重要交通樞紐,聯通策克口岸與達蘭扎德嘎德,可以極大方便并加強我國內蒙古中西部地區與蒙古國之間的經貿往來,加強能源開發與利用合作。

         

        (四)中國– 中南半島經濟走廊

        1發展路徑。針對中國 – 中南半島經濟走廊公路基礎設施互聯互通度和運輸效能較高的現狀,應充分利用部分既有公路,強化國防和物流功能,提升中國和老撾、中國和越南公路口岸的通過效率,以昆明、南寧為區域性公路樞紐節點,優化中國—中南半島國際公路通道走向,重點建設昆明—河口(中國)—老街(越南)—孟賽(老撾)國際公路通道,縮短關鍵口岸間的距離,構建面向東南亞的公路網絡,提高國際公路的運輸競爭力,暢通便捷出海公路通道。

         

        2重大工程建議。推進昆明—河口(中國)—老街(越南)—孟賽(老撾)國際高速公路項目,優化中國、越南與老撾北部、中部的公路網,為推動次區域合作向縱深發展提供公路交通運輸支持。

         

        六、“一帶一路”沿線公路融資建設模式與運營策略

        (一)融資建設模式

        “一帶一路”融資需求特點有:①融資需求量大;②收益不穩定,投資回收期長;③涉及多國和多幣種的合作;④公路交通基礎設施融資需求迫切,并具有持續性。參與“一帶一路”跨境公路交通基礎設施建設,為中國企業“走出去”提供了前所未有的巨大機遇,但同時也伴隨著不可忽視的顯性或隱性風險,為中國企業帶來諸多挑戰。

        對于一些與中國關系長期穩定友好,經濟社會發展前景好,但現階段發展水平較低、資金匱乏的國家,可根據所在國需要,采用建設– 經營 – 轉讓 /公私合營(BOT/PPP)、融資 + 設計 + 建造 運營管理、融資 + 設計 + 建造等模式開展公路交通基礎設施項目建設。對于現階段發展水平較低,急需資金改善交通基礎設施,但長期政治風險較大、政策不穩定的國家,可采用融資 + 設計 + 建造 + 運營管理、融資 + 設計 + 建造等模式開展公路交通基礎設施項目建設。對于一些現階段基礎設施落后,技術體系不完善,但自身資金充足的國家,適宜采用設計 + 建造 + 運營管理(EPC+O,DBO)、設計 + 建造(EPC,DB)等模式開展公路項目建設,推薦所在國在項目建設中采用中國標準。對于少數發展水平較好、技術標準體系完善的國家,考慮到可能對中國標準認可度低等因素,中國企業可以采取 EPC總承包、DB 總承包的模式進行工程項目的實施。

         

        (二)運營策略

        根據項目的功能定位以及融資模式,公路交通基礎設施的運營可以分為政府壟斷性經營、政府有競爭經營、公私合營以及完全私營等四種類型(見表 1)?!耙粠б宦贰毖鼐€國家和地區經濟發展不平衡,公路交通基礎設施的運營管理受交通基礎設施建設資金來源的影響較大,公路交通基礎設施運營模式應結合工程建設采用的投融資模式選取適用的模式。具體而言:①采用建設融資 + 設計 + 建造運營管理等模式的公路交通基礎設施項目,其運營管理可采用特許經營模式,即項目建設完全由私人投資,私人公司進行運營管理,經營所得歸私人投資者所有;②對于采用 EPC+O,DBO、EPC,DB等模式開展公路項目可以采用委托經營的運營管理模式,即政府提供建設資金,項目建成后,尋求一家水平高的公路運營管理公司代為運營管理,運營收入歸項目公司所有,項目公司負責運營管理公司的日常運營開支和管理費用;③對于少數自身資金充裕、技術體系完善的國家,政府全部投資的公路項目,政府擁有控制權,可以實行國家直接管理模式。

          

         1 “一帶一路”沿線公路交通基礎設施多種運營模式比較


         

        七、“一帶一路”沿線公路基礎設施建設關鍵問題及應對策略

        (一)工程技術難題

        通過歷史資料和案例分析發現,“一帶一路”沿線主要陸上走廊公路基礎設施建設在自然地理方面需克服的難點有以下四類。

        1)高寒高海拔地區公路凍土問題。中國西藏和新疆、巴基斯坦、尼泊爾均存在凍土問題,將會導致路基沉陷、波浪,路基縱向裂縫、翻漿和瀝青路面開裂等病害。

        2)地震多發。中巴經濟走廊穿越帕米爾高原地震帶、孟中印緬經濟走廊位于地中?!柴R拉雅地震帶,均處于地震高風險區。地震可能導致的公路交通基礎設施主要破壞形式有:①支擋結構物垮塌、開裂;②路基沉陷掩埋;③邊坡垮塌、開裂。

        3)滑坡、泥石流等地質災害。巴基斯坦北部段泥石流地質災害分布密集,災害頻發;孟中印緬經濟走廊國內云南段、緬甸若開山高山峽谷地區滑坡、泥石流災害風險高?;?、泥石流等可能造成的公路交通基礎設施破壞類型主要有:①滑坡災害:摧毀公路阻斷交通、地下水滲出引起路面翻漿、滑坡擠壓公路;②泥石流災害:淤埋、沖毀、漫流改道、磨蝕、阻塞河道等;③崩塌:砸毀路面路基、砸毀橋梁結構物、路面掩埋、道路中斷。

        4)洪水災害。中巴經濟走廊巴基斯坦東線(拉合爾至卡拉奇)位于印度河平原,洪水爆發頻率高;孟中印緬經濟走廊的孟加拉國位于恒河三角洲,是恒河和布拉馬普特拉河入???,河流眾多,河網密集,且屬于熱帶季風氣候,洪水災害為主要自然災害。洪水災害對公路交通基礎設施可能造成的主要破壞形式有:路面沖刷、路基側蝕坍塌、橋梁沖毀和公路淹沒等。

         

        (二)技術及工程管理應對方案

        隨著中國基礎設施建設的高速發展,以及西部地區交通建設的推進,在青藏高原高寒山區的公路工程、鐵路工程,以及西北高寒、風沙區蘭新高鐵的施工中積累了豐富的施工經驗,一些新技術的成功應用保證了特殊地區的工程順利完工。針對特定地區、特殊環境下的工程難題,我國工程界目前已經形成相對完備的技術應對方案(見表 2),這些相對成熟的技術方案,可以為“一帶一路”主要陸上走廊公路基礎設施建設提供技術指引。

          

         2 工程難題及關鍵施工技術


         

        在“一帶一路”戰略背景下,國際工程項目的交流與合作將會更加頻繁,陸上公路國際通道的構建將帶來大量的基礎設施項目的投資,“一帶一路”主要陸上走廊公路建設具有路線長、影響因素多、途徑地區地形復雜等特點,屬于大型跨國工程,其項目管理模式需結合國內外類似工程案例,并根據通道自身的特點建立。

         

        (三)標準對接

        技術標準競爭作為一種新的競爭方式,日益成為國際建設工程領域首要的和基本的競爭形式,只有掌握了標準的話語權,才能掌握市場的主動權 。我國交通運輸行業通過科技創新、成果應用和運營實踐,在交通裝備、交通信息化與智能化、交通安全和交通基礎設施等方面的技術創新取得了重大突破,形成一系列的新技術、新工藝,并取得了一批標志性的重大科技成果,極大地提升了我國交通運輸業的核心競爭力和可持續發展能力。這些新技術、新工藝是實施“標準國際化”的重要抓手和突破點,因此,我國應盡快制定相關技術標準的知識產權管理辦法,推動我國交通企業專利技術標準化的運作和實施;開展優勢技術分析,列項開展標準化研究,確定可以制定具有優勢技術的標準項目,與國際、區域相關技術標準對比分析,包括了解是否已經有相關標準和事實性的國際標準,研究分析制定國際標準的可行性,加強中國交通工程建設標準背后的理論研究,及時吸納國外標準的先進技術,加強中國標準在環保、安全、以人為本等方面的競爭優勢,努力形成新的國際標準,發揮后發優勢,以新技術引領新標準,實施“技術專利化、專利標準化、標準國際化”戰略。

         

        “一帶一路”沿線國家和地區公路標準種類繁多(見表 3),在推進公路基礎設施互聯互通中,需要考慮標準對接和協調問題,同時,還需要充分展示和宣傳中國標準,助推中國標準的國際化,提升中國標準話語權。中國交通基礎設施建設標準已成體系并進入先進行列,“一帶一路”建設為中國標準“走出去”提供了機遇,可行的標準對接方式包括:①直接應用中國標準;②中國標準與所在國標準融合,制定屬地化標準;③推動共同制定國際標準。

         

         3 “一帶一路”沿線主要陸上走廊公路建設標準應用現狀


         

        八、“一帶一路”沿線公路交通基礎設施發展保障政策

        (一)公路交通基礎設施建設融資平臺建設

        在公路交通基礎設施項目投融資、工程推進方面,需要充分遵守市場規律,根據項目的不同屬性和功能定位,充分利用多種融資渠道,加強對包括各國內部金融資源、沿線國家之間的金融資源互通以及域外第三方資源在內的商業性、開發性和政策性金融資源的統籌。鑒于“一帶一路”沿線區域地域廣、域外影響因素多的特點,在統籌金融資源時必須將域外第三方資源考慮在內,尤其是擁有豐富金融資源的發達經濟體,以便將“一帶一路”建設成為超越區域邊界的利益共享平臺。為發揮各主體責任擔當,確保資金來源及投入合理穩定,研究建設公路交通基礎設施建設融資平臺。

        (二)人才聯合培養與交流

        秉承“互學互鑒”的絲綢之路精神,通過打好科技“特色牌”,配合講好“中國故事”,培養一批互知互信的科技人才,深化沿線國家科技人才交流,促進沿線國家“民心相通”,為科技創新合作奠定人脈和理念基礎。加強“一帶一路”沿線國家科技人才培養,深化“一帶一路”沿線國家科技人才交流。通過人才交流增進彼此了解和互信,為開展更廣泛的國際科技合作提供前提和基礎。構建科技管理人才培養培訓體系,聯合打造區域科技管理人才培養平臺。研究以建設項目培養技術人才、管理人才的體制機制,探討人才共同培養機制、人才輸出輸入政策。完善公路交通基礎設施建設科技人才的獲取、培養和使用體制機制,多方式、多渠道培養高層次工程技術人才。

        (三)技術創新合作與交流

        “一帶一路”公路交通基礎設施建設將面臨許多工程技術難題,技術進步是推動公路交通基礎設施發展的巨大動力,因此需進行“一帶一路”創新平臺、創新過程管控與保障機制、技術交流平臺建設研究,加強科技創新政策溝通,支持沿線國家開展政策能力建設,積極與沿線國家共同開展科技創新規劃編制、科技創新政策制定、國家創新體系建設等。

        九、結語

        加強“一帶一路”沿線公路交通基礎設施發展戰略研究,發揮科技創新在“一帶一路”建設中的引領和支撐作用,既是進一步凝聚國際共識,營造全球良好氛圍的迫切要求,也是今后有力、有效和有序推進“一帶一路”公路交通基礎設施建設的戰略支撐。開展此領域的戰略分析,對于推動我國交通基礎設施優勢產業“走出去”,帶動中國標準、中國技術、中國設備走向世界,推進“一帶一路”倡議、打造交通強國具有重要的意義。

        為了更好地促進“一帶一路”陸上的互聯互通水平,沿線公路交通基礎建設需穩步推進,在這一過程中,需要結合戰略思維和技術方案,遵循“以需求和基礎定走向,以走向定自然和環境障礙,以自然和環境障礙定關鍵工程,以關鍵工程定技術解決方案”的思路;同時,需要在評估關鍵控制工程的難易程度和資金需求量的基礎上,提出建設先后時序,針對項目本身的社會經濟環境,選擇可行的融資方案和運營策略。

        掃一掃在手機上閱讀本文章

        亚洲精品911|国产av热自拍|深爱激动情一二三区久久|久99久热爱视频精品麻豆